Индустрия холода на железнодорожном транспорте

В последние годы в различных хозяйствах холдинга «РЖД» достаточно широко внедрены и парокомпрессионные типы теплонасосных установок, в основе которых используется холодильный цикл. Специалисты нашего института регулярно обращаются к этой тематике: следят за решениями международных соглашений, связанных с запретом углеводородов — рабочих веществ холодильных машин, а также за трендом синтеза их новых видов; анализируют ситуацию с используемыми на транспорте хладагентами; изучают развитие железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах; занимаются разработкой и внедрением современных теплонасосных технологий на стационарных объектах ОАО «РЖД».

К сожалению, наш институт, обладая соответствующими компетенциями, опытом разработки и реализации теплонасосных технических решений на объектах «РЖД», по ряду причин не смог оказаться в числе лидеров, способных квалифицированно и ответственно развивать теплонасосное направление в компании. В настоящее время данная проблематика весьма актуальна. Связано это с тем, что в России проводится процедура ратификации Парижских соглашений (конференция по климату в Ле-Бурже, 2015 г), которая должна быть завершена в апреле 2017 г. Решения могут быть радикальными: от резкого снижения «углеродного следа» и увеличения доли возобновляемых источников энергии в энергетическом балансе планеты до полного запрета хладагентов, обладающих ощутимым парниковым эффектом.

Мы надеемся, что тесные связи со специалистами Россоюзхолодпрома позволят не ошибиться с выбором хладагентов, в первую очередь для холодильных установок пассажирских вагонов. Это более 12,5 тыс установок кондиционирования воздуха (УКВ), работающих на шести различных типах озонобезопасных, переходных и озоноразрушающих веществ, каждому из которых должен отвечать определенный тип смазочного масла, обеспечено соответствие их работы с конструкционными материалами УКВ, оптимизированы параметры по холодопроизводительности и энергопотреблению и т.д.

Двадцать лет назад такую задачу ВНИИЖТ уже успешно решил, когда в соответствии с решением сторон Монреальского протокола по веществам, разрушающим озоновый слой, остро встал вопрос о необходимости разработки экологически чистого заменителя хладона R12, признанного мировым сообществом одним из главных виновников разрушения озона. Тогда специалистами ВНИИЖТ была разработана взамен R12 для УКВ пассажирских вагонов бинарная смесь R22/142b. Позднее на ее основе учеными нашего института были созданы еще два более универсальных состава озонобезопасных хладонов, способных заменить R12 в широком спектре малых холодильных машин и разрешенных к применению до 2030 г.

Необходимо отметить, что все три композиции были признаны в 160 странах мира, а их составы официально внесены в Бюллетень Монреальского протокола в качестве перспективных озонобезопасных веществ. Именно на них впоследствии был осуществлен массовый перевод УКВ пассажирских вагонов и холодильноотопительных установок рефрижераторного подвижного состава не только в России, но и в ключевых странах СНГ, что обеспечило стабильную работу указанным транспортным средствам, особенно при эксплуатации по территориям европейских государств в период международных ограничений по экологической составляющей.

Сегодня история повторяется, только теперь ограничения вводятся в отношении хладона R22 и иных парниковых газов. Безусловно, на фоне квотирования выпуска промышленных объемов R22 его цена в ближайшие годы резко возрастет, что отразится на увеличении стоимости работ по техническому обслуживанию УКВ. Ряд ограничений также планируется ввести и для иных хладонов, успешно применяющихся в холодильном оборудовании «РЖД», в том числе и недавно приобретенном.

Какова перспектива промышленного выпуска хладонов и соответствующих им типов масел в ближайшее время? Каков прогноз по квотам на выпуск переходных веществ в условиях международных ограничений по их производству? Что сможет предложить отечественная индустрия холода для транспорта? На все эти вопросы ей вместе с ВНИИЖТом только предстоит ответить. Для «РЖД», прежде всего, это выбор перспективной холодильной машины для новых видов подвижного состава, который, безусловно, будет определяться посредством принятия компромиссных решений при рассмотрении альтернатив.

Например, для помещений с малым объемом, таких как кабины машинистов локомотивов или путевой техники, конкуренцию парокомпрессионному принципу получения холода могут составить более надежные (без хладагента), но менее энергоэффективные термоэлектрические кондиционеры. В любом случае безупречная работа имеющейся в «РЖД» холодильной техники, и в первую очередь климатических систем, обеспечивающих комфортные условия для пассажиров и машинистов, а также офисных работников, во многом позволит судить о привлекательности железнодорожного транспорта.